来源：人民网 原创稿
前不久，一列满载着太阳能光伏组件、风车支架等货物的中欧班列(中豫号)从中铁联集郑州中心站缓缓驶出，经阿拉山口，开往万里之外的德国汉堡。
十年来，中欧班列(中豫号)越开越密、越跑越快，累计开行超8000列，业务 *** 遍布40多个国家140多个城市，形成了多站点、多线路、多口岸的国际多式联运物流 *** 。
多式联运“一单制”“一箱制”是推动多式联运高质量发展的有效途径，是构建现代综合交通运输体系的必然要求。近日，交通运输部等多部门印发《关于加快推进多式联运“一单制”“一箱制”发展的意见》(以下简称《意见》)，进一步推进多式联运高质量发展，推动交通物流提质增效升级，更好服务支撑实现“物畅其流”。
多位专家对此表示，《意见》指明了当前和未来一段时期，多式联运“一单制”“一箱制”发展的总体思路、发展目标和主要任务，对于构建现代综合交通运输体系、更好服务构建新发展格局、加快建设交通强国具有重要意义。
人享其行、物畅其流
多式联运打通经济高质量发展“大动脉”
部分民航、铁路企业合作推出了“空铁联运”产品，旅客可以一键下单，一次购票。
重点港口拓展“门到门”全程一体化服务，探索创新“一单联运”业务。
重庆、成都、义乌、武汉等地依托中欧班列开展铁路运单物权凭证功能和融资模式探索。
近年来，围绕“一票制”“一单制”“一箱制”，各类模式的多式联运在我国各地不断探索创新。
“综合运输服务‘一票制’‘一单制’‘一箱制’发展，是推进实现‘人享其行、物畅其流’的重要载体，是构建现代综合交通运输体系、加快建设交通强国的重要内涵。”交通运输部运输服务司副司长韩敬华表示。
据韩敬华介绍，“一票制”就是要实现旅客出行“一次购票、一次支付、一证(码)通行”，不断改善出行服务体验；“一单制”就是要实现货物多式联运“一张单证，一次委托、一次结算、一次保险、全程负责”，推动物流提质降本增效；“一箱制”就是要实现“不换箱、不开箱、一箱到底”，依托集装单元提升转运作业质效。
中国铁道科学研究院集团有限公司运输及经济研究所副所长、研究员郑平标接受记者采访时表示，积极推进“一单制、一箱制”，不断提升我国多式联运服务效能，推动交通运输结构调整优化，构建现代化综合交通运输体系，更好服务加快构建新发展格局，着力推动国民经济高质量发展。
“发展多式联运‘一单制’‘一箱制’是促进物流降本增效的有效抓手。”交通运输部规划研究院院长、党委副书记刘昕表示，多式联运具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好的特点，可以充分发挥各种运输方式比较优势和组合效率，是促进物流降本增效的有效途径。
近年来，重庆市依托西部陆海新通道、中欧班列等出海出境大通道，探索试点多式联运“一单制”，签发铁海联运“一单制”提单，实现“一次委托、一单到底、一次保险、一箱到底、一次结算”。
截至2023年7月，重庆市累计签发铁海联运提单、国际铁路提单超9700票、货值约44.6亿元。
多措并举、统一部署
多式联运“一单制”“一箱制”发展迎来新机遇
一直以来，我国都高度重视多式联运发展和运输结构调整工作。自2016年以来，交通运输部联合国家发展改革委先后启动了4批次、116个多式联运示范工程项目，围绕设施互联、信息互通、模式优化等，着力推进多式联运创新发展。
党的二十大报告提出建设高效顺畅的流通体系，降低物流成本。在2023年全国交通运输工作会议上，交通运输部再次强调要推广“一箱制”。
2023年3月，交通运输部、国家铁路局、中国民用航空局、国家邮政局、中国国家铁路集团有限公司印发《加快建设交通强国五年行动计划(2023-2027年)》，要求开展货物多式联运专项行动，积极推进多式联运“一单制”发展，组织开展多式联运“一单制”试点，并首次提出要深入研究推广“一箱制”模式。
郑平标表示，这些政策出台和项目实施为多式联运“一单制”“一箱制”发展提供了坚实的政策保障和实践基础。
交通运输部水运科学研究院副院长刘占山告诉记者，如今，随着《意见》的印发和实施，标志着集装箱运输“一箱制”已上升为国家顶层战略，将长期指导行业发展。
刘占山指出，集装箱运输“一箱制”是基于当前我国跨运输方式衔接系统性和制度性成本较高等问题所提出的一种符合运输市场发展需求的新模式，其内涵是指集装箱在不同运输方式间转运时“中途不换箱”、“全程不开箱”，实现“一箱到底”。
其中，“中途不换箱”要求不同运输方式集装箱适配性一致，转运过程仅对集装箱单元进行吊装作业，无需对箱内货物进行掏箱、换箱；“全程不开箱”要求仅在起运地和目的地对货物进行查验，运输途中无需开箱对货物进行二次查验。
刘昕则表示，实现“一单制”“一箱制”必须要推动信息互通、规则联通、运输畅通、要素融通，是对运输链全要素升级、转型和再造，是对综合交通运输体系的系统性创新变革，对于加快建设交通强国具有重要的支撑保障和先行引领作用。
破除难点 解决痛点
六个方面提升多式联运服务水平
近年来，我国“一票制”“一单制”“一箱制”发展虽取得初步成效，尤其以铁水联运为主要表现形式的集装箱运输“一箱制”得到快速发展。据统计，2023年上半年，全国港口集装箱铁水联运量完成477万标箱，同比增长9.2%。
然而，我国多式联运发展仍存在数据信息不共享、服务产品不丰富、制度规则不衔接、保障机制不健全、经营主体培育不到位等问题。
对此，韩敬华表示，《意见》将从六个方面提升多式联运服务水平：
一是推进多式联运信息互联共享，加快多式联运数据开放，支持多式联运信息集成服务发展，推广应用标准化多式联运电子运单。
二是推进国际多式联运单证应用创新，加快国际多式联运提单推广应用，推动国际多式联运电子提单发展。
三是拓展多式联运“一单制”服务功能，探索赋予多式联运单证物权凭证功能，探索发展多式联运“一单制”金融保险服务，优化多式联运“一单制”通关监管。
四是健全多式联运“一箱制”服务体系，完善“中途不换箱”合作机制，优化“全程不开箱”流程管理，提升“一箱到底”服务能力。
五是大力培育多式联运经营人，鼓励骨干企业向多式联运经营人转型，引导多式联运相关企业加强协同协作。
六是完善多式联运标准规则，健全多式联运“一单制”标准，推进多式联运服务规则衔接。
刘昕表示，发展多式联运“一单制”“一箱制”，就是要通过推广标准化单证、促进信息数据互联互通、拓展单证服务功能、培育骨干多式联运经营人等政策措施组合拳，促进多式联运提质扩面，进一步释放多式联运降本增效作用，切实为构建现代流通体系、促进物流降本增效贡献力量。
2018年，为深入服务外贸企业、服务地方经济发展，宁波舟山港集团率先在“渝甬通道”运营平台与多家主流船公司签订海铁联运全程运输协议(海铁联运CCA协议)，明确“渝甬通道”海铁联运运输的客户，均可在重庆实现本地订舱、提单签发、箱源互用，正式开启多式联运门到门“一单制”运输，实现港口+物流的发展新模式。
截至目前，“渝甬通道”海铁联运班列已累计开行1500余班，服务重庆及周边地区企业超300家，完成全程运输重箱量超4万标箱。
此外，针对多式联运“一单制”推进过程中存在的信息共享难等问题，《意见》提出完善铁路、道路、水路等企业数据市场化开发机制，明确各种运输方式数据开放内容，鼓励支持铁路、道路、水路及第三方物流骨干企业向多式联运信息集成服务商转型发展；同时，引导国内公铁联运、铁水联运使用标准化运单，进一步探索陆海空多式联运运单统一，研究构建连接生产流通、串联物流贸易的供应链服务平台。
韩敬华表示，下一步，交通运输部将继续会同有关部门单位，完善制度标准，强化政策支持，组织开展试点示范，为“一票制”“一单制”“一箱制”发展营造良好环境，加快推动构建现代综合交通运输体系。
东盟货运集结 湖南怀化国际陆港前八月开行班列同比增长209%中新网怀化9月5日电 (张卓 付敬懿)作为湖南省唯一的东盟货运集结中心，怀化当前正举全市之力加快建设国际陆港，打造内陆地区改革开放高地标志性工程。今年1月至8月，怀化国际陆港累计开行班列272列，同比增长209%，其中铁海联运班列233列、中老班列29列、中越班列10列，共计13610标箱，货重约38.2万吨，货值约13.4亿元。
今年1月至8月，怀化国际陆港累计开行班列272列。 张卓 摄
怀化国际陆港发展有限公司5日公布了上述消息。目前，怀化国际陆港已常态化开行中老(老挝)、中越(越南)铁路跨境班列和到北部湾港、湛江港、南沙港的铁海联运对外贸易线路，箱包、木薯淀粉、化工产品、日用杂货、钢材等产品占比不断提高。
今年以来，怀化加强与湖南省内各市(州)联动，将岳阳的 *** 铵及焦亚 *** 钠、湘潭的钢材、娄底的碾米机、株洲的二手汽车及化工品等货物集结到怀化国际陆港，再出口至老挝、越南、加纳等国家。同时，加强与怀化市内外贸实绩企业衔接，与26家企业签订国际运输 *** 协议。
“我们将在班列发运、港区现代物流基础设施建设，国际贸易人才培养等方面继续加大工作力度。”怀化国际陆港发展有限公司监事会主席雷明雄表示，共建西部陆海新通道，怀化正以怀化国际陆港的高水平开放实现高质量发展，推动湖南乃至中国中部地区外向型经济加速腾飞。
在怀化会同县湖南享同实业有限公司，车间工人正为欧洲客户生产订制箱包。今年4月实现首次出口以来，公司生产的箱包通过怀化国际陆港新拓展的怀化至广州南沙港铁海联运线路，成功打入欧美市场。今年1月至8月，由怀化运往欧美市场的箱包已达210标箱。
湖南享同实业有限公司董事长牟晓峰表示，从怀化到南沙港的铁路运费从9500元降到了2000元，成本的减让变成了市场竞争的优势，这样让企业在市场竞争中取得了更大的主动权，开拓了更广阔的国际箱包市场。(完)
高铁“站票坐价”有违消费公平 定价理应遵循市场价值规律高铁“站票坐价”有违消费公平
李英锋
9月3日，“为什么无座和二等座是同价”话题冲上热搜。一个有座、一个无座，同样的价钱，不一样的服务，这合理吗？12306 *** 回应称，无座售价与二等座相同，目前的定价是根据国家发改委文件精神，由铁路运输企业自行定价。按照价格法、铁路法等法律法规规定，同时会根据市场情况，实行多档次浮动票价体系。
对于火车“站票坐价”，已有消费者多次提出质疑，引发多轮讨论。这一次，“为什么无座和二等座是同价”话题冲上热搜，是消费者的疑惑和不满意情绪的新一轮集中释放。
“站票坐价”不仅于情不通，让消费者难以理解和接受，于法于理也存在悖逆之处。所谓“一分钱一分货”，消费者付出的价款与经营者提供的商品或服务应该是对应的，应该呈现出一致性，这也是市场价值规律的基本特征。铁路站票和坐票所对应的服务舒适度、安全度、消费体验等都有明显差距，且铁路企业为站票付出的成本也要小于坐票，按理说，铁路站票的价格应该适度低于坐票的价格。
自2016年2月国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》后，铁路运输企业获得了对高铁动车客票的自主定价权，但依据《价格法》，铁路运输企业自主定价也不能随心所欲，而是应当遵循公平、合法和诚实信用的原则。制定高铁票价时，应把生产经营成本和市场供求状况作为基本依据，并努力改进生产经营管理，降低生产经营成本，为消费者提供价格合理的商品和服务，在市场竞争中获取合法利润。
《消费者权益保护法》也明确：消费者享有公平交易的权利。消费者在购买商品或者接受服务时，有权获得质量保障、价格合理、计量正确等公平交易条件，有权拒绝经营者的强制交易行为。铁路运输企业给出的高铁站票价格等同于二等座的票价，缺乏价格合理性，票价与服务并不匹配，违背了市场价值规律和定价公平原则，涉嫌侵犯消费者的公平交易权。
铁路“站票坐价”的老做法该改改了。从绿皮火车时代，铁路系统就执行“站票坐价”，但这一传统的定价惯例不能成为支撑“站票坐价”公平性、合理性的依据和理由，不能成为妨碍铁路运输企业改革站票定价模式的绊脚石。当前，法律法规和市场经济规则日益完善，人们的法治意识和公平消费意识越来越强，对消费权利有了更高的要求。在这样的语境下，高铁“站票坐价”就显得愈加不合时宜了，与法治要求和消费者的公平消费诉求也有了不小的差距。
铁路运输企业很有必要摒弃“站票坐价”定价模式，本着公平原则，结合生产经营成本和市场供求状况，给站票设定低于坐票的合理价格，给站票打打折，推进站票价格与服务的合理对接，提升消费者的公平消费体验。铁路客运应该具备一定的公益性和社会责任感，铁路运输企业在制定站票等票价时，既要考量己方的利益诉求，也要平衡考量消费者一方的利益诉求。
铁路客运承载着民众的出行需求，铁路客运票价关乎民众的切身利益。铁路运输企业应通过听证程序，征集消费者、监管部门、专家等的意见，确定站票价格的“打折比例”，让站票价格更具科学性、公平性、合理性，找到企业利益、消费者权益与社会责任的更大公约数。(北京青年报)
来源：北京青年报
公铁联运会抢占公路运输的“饭碗”？货运车主的出路在何方？近日，交通运输部制定公布的《铁路运输服务质量监督管理办法》称，提高运输服务信息化、智能化水平，鼓励铁路运输企业加强与其它运输方式企业的协调配合，共享信息资源，开展多式联运。
公铁联运属于多式联运的其中一种，以铁路负责长途干线运输，再辅以公路短途转接运送，由这两种交通运输方式相互衔接、转运，共同完成运输过程。
与传统的公路运输方式相比，公铁联运运价低、时效强、手续简单、责任统一，还能减少运输过程中货物被盗的风险、降低能源消耗、提高运输效率、减缓城市交通压力、进一步改善环境等。
公铁联运兴起的背景
公铁联运并不是一个新兴的概念，在很多发达国家其应用和普及都非常完善，一些国家甚至将铁路视为货运的主力军，积极发展铁路、公路和水路等多种运输方式合理布局、各尽其职、有效衔接的运输结构。
反观国内的公铁联运，由于种种原因，起步晚，发展慢，面对的瓶颈也不少，可在物流降本增效、物流减碳等大背景下，公转铁已经成为既定的趋势，传说中的“铁老大”也下定决心走出了“黄金屋”，气势汹汹地走向了市场。
1、环境因素
环境问题是全球性的大问题，物流运输行业作为碳排放大户，自然是改革的先锋。虽然不同的交通工具都会对环境造成影响，可影响的程度却存在差异，根据相关数据，相同条件下，铁路的运输量是公路的5.2倍，公路的碳排放量却是铁路的7.5~10.9倍。因此，提高铁路运输在物流行业中的占比是改善环境质量的可行之策。
2、运输结构
我国的运输方式结构性矛盾较突出，公路承担了过多的中长距离货物及大宗货物运输，平均运距一直在延长，可铁路的平均运距却一直在下降，运输方式结构不平衡、不合理。
3、物流成本
2021年我国社会物流总费用占全国GDP的比重为14.6%，对比发达国家的8%高出了82.5%左右，处于国际较低水平。铁路货物运输在价格、快捷、节能、环保领域具备十分显著的优势，是进一步降低物流成本和提高物流效率的有效方式。
4、公路货运的局限
虽然公路运输机动灵活、简捷方便，可比起铁路货运，公路运输的运输单位、运输量、车辆运营台数与操作人员数息息相关，尤其在涉及大宗货物的运输方面成本偏高，长距离输送中这种缺点更为明显。
5、铁路货运的特点
铁路运输几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、准确的运转，速度快、运量大，运输一次就相当于一百台重卡的货运量，运输成本却是公路运输的几分之一到十几分之一，油耗是公路运输的二十分之一，且货物安全程度相比公路货运更高一些。
公铁联运的优势
公铁联运等同于公路货运和铁路货运优势的结合体，既能充分发挥铁路骨干运输的优势，又能发挥公路运输灵活快捷、“门到门”运输的特点，手续简单，责任统一，货物安全，节省了运杂费用，减少了运输成本，提高了运输质量，保障了运输效率。同时，从发达国家的经验看，发展多式联运，也是提升公路货运集约化和规模化水平的必经之路。
公铁联运会抢占公路运输的市场么？
在原本就运力过剩、供求关系失衡、内部竞争白热化的公路运输市场上，铁路货运一强势进驻，势必会对市场造成一定的冲击，尤其是原本主要跑中长途运输的车主，其市场份额一定程度上会被铁路货运所抢占，毕竟运输里程越长，铁路货运的优势越明显。
可是抢占并不代表取代，对于货主来讲使用铁路货运也存在一定的局限性，比不上公路货运灵活，对于一些特殊的货物，比如冷链、绿通等专业化的运输场景，可能还得要公路运输承担。
其次，铁路货运受线路覆盖的影响大，货物无法实现“门到门”服务，因此铁路货运的两端都需要公路运输进行接驳。铁路的货物装载量大，货物转场的运输压力也会提升，可能需要更多的中短途货运车辆进行分担。因此，中短途或许能成为未来公路货物运输的主力领域。
只是，长途货运的市场份额一瓜分，拿不 *** 源的那部分车主是选择退出货运市场，还是会选择重新进军中短途运输市场，这也决定了中短途运输市场的压力走向，是变激烈？还是得到缓解？
值得注意的是，在专车专用的大趋势下，货主对车辆的选择可能会更挑剔，将货物从码头、货运站送 *** 主手中时的这段距离中，越是专业、细致的车型可能越抢手，因此车主不要再一味地青睐于“万金油”车型。
另外，公铁联运之后，不建议散户车主单打独斗，因为“小、散、乱”的运输方式在高效、集约、秩序化的运输趋势下，在运输成本、运输效率、资金流转优势上都不占优势，因此，选择抱团取暖，或者选择依附于物流企业，以谋求生存和发展，也不失为一个选择方向。
交通运输持续恢复活力足（经济聚焦）来源：人民日报
7月，我国客货运量回升、交通投资高位运行
交通运输持续恢复活力足（经济聚焦）
制图：张芳曼
核心阅读
前7月，我国交通运输经济继续保持恢复态势，主要指标同比均实现增长。交通运输行业规模不断增长，运输结构持续优化，投资规模保持高位运行，为稳增长、扩内需提供了有力支撑。
交通运输是国民经济的基础性、先导性、战略性产业和重要的服务性行业。今年前7月，我国交通运输经济运行情况如何？道路货运、城市客运、交通投资等主要领域呈现哪些新亮点？8月24日，交通运输部举行例行新闻发布会，相关负责人介绍了交通运输运行特点，并就行业热点回应社会关切。
货运量增速有所回升，出行量在暑期带动下持续加快
长江三峡，碧波滚滚，货船往来如织。“今年以来，沿江人流加速回暖，货物运输高位运行、持续向好。”交通运输部长江三峡通航管理局有关负责人介绍，前7月，三峡船闸货运量达到1494.5万吨，同比增长11.53%，三峡枢纽全年航运通过量有望再创新高。
广铁集团暑运发送旅客破亿人次，汉口火车站累计到发旅客超千万人次……探亲、旅游、学生流交织叠加，掀起铁路暑运 *** 。前7月，铁路累计完成旅客运输量21.79亿人次，同比增长115.1%。
货运回升，出行旺盛，折射出交通运输行业向好、活力更足的态势。“总体看，7月份交通运输经济继续保持恢复态势，主要指标同比均实现增长。”交通运输部政研室副主任孙文剑说。
看货运，货物运输量在高基数上继续回升。7月，完成营业性货运量47.4亿吨，同比增长7.1%，较6月加快2.8个百分点。分方式看，铁路同比增长0.1%，公路同比增长8%，水路同比增长6.9%，民航同比增长11.6%。
看客运，人员流动在暑期带动下持续加快。7月，完成营业性客运量9.1亿人次，同比增长47%。全国完成城市客运量82.1亿人次，同比增长14.7%。完成高速公路9座及以下小客车出行量20.7亿人次，同比增长20.2%。
看港口，货物吞吐量保持较快增长。7月，完成港口货物吞吐量14.3亿吨，同比增长6.6%，其中完成集装箱吞吐量2705万标箱，同比增长2.6%。
行业规模不断增长的同时，运输结构也在持续优化。部分民航、铁路企业合作推出“空铁联运”产品，让旅客一键下单、一次购票；重点港口拓展“门到门”全程一体化服务，探索创新“一单联运”业务……今年以来，综合运输服务“一票制”“一单制”“一箱制”加快推进。
“目前，多式联运发展已取得初步成效，但仍存在数据信息不共享、服务产品不丰富、制度规则不衔接等问题。”交通运输部运输服务司副司长韩敬华说，近期交通运输部会同多部门出台《关于加快推进多式联运“一单制”“一箱制”发展的意见》，下一步将推广应用标准化多式联运电子运单、优化多式联运“一单制”通关监管，提升“一箱到底”服务能力，完善相关标准体系，以进一步提升多式联运服务水平，加快构建现代交通运输体系。
两大“超级工程”加快建设，推动水运投资持续高位运行
交通基础设施具有投资规模大、落地见效快的特点，是扩大有效投资的重要领域。数据显示，7月，我国交通投资规模继续高位运行，完成交通固定资产投资3486亿元，同比增长5.3%。
仔细观察投资领域，不难发现，水运领域投资成为交通基础设施投资的一大亮点。1—7月，我国水运领域投资持续高位运行和较快增长，累计完成投资1105亿元，同比增长25.7%。其中沿海项目502.3亿元，同比增长8.2%；内河项目576.7亿元，同比增长41.8%。
两大“超级工程”加快建设，支撑水运投资较快增长——
东海之滨，上海洋山深水港区，小洋山北作业区集装箱码头及配套工程全面开工建设。“作为加快建设交通强国的重大工程，项目总投资达513亿元，设计年通过能力1160万标准箱。”孙文剑表示，工程建成后将进一步推进长江黄金水道江海联运发展，促进上海国际航运中心功能完善和能级提升。
八桂大地，平陆运河企石枢纽泄水闸首仓混凝土开始浇筑，这标志着平陆运河三大枢纽全面进入主体结构施工阶段。作为西部陆海新通道骨干工程，平陆运河经广西钦州灵山县陆屋镇沿钦江进入北部湾，全长134.2公里，未来可通航5000吨级船舶，建成后将开辟珠江—西江第二个入海航道。
宁波舟山港梅山港区二期工程、百色水利枢纽通航设施等项目加快推进，上海罗泾港区集装箱码头改造一期工程、重庆主城港区寸滩国际邮轮母港等改扩建项目加快建设……“今年以来，通过推进重大项目建设、加强沿海和内河港口码头改建扩建等方式，水运交通运输已形成新建项目与改扩建项目同步推进、双向发力的良好局面。”孙文剑说，水运建设投资规模持续扩大，为稳增长、扩内需提供了有力支撑。
国家综合货运枢纽强链补链深入开展，推动货运业高质量发展
道路货运业是畅通国民经济的“血脉”，也是保障改善民生的基础 *** 行业。2022年，道路货运行业1100多万货运车辆和1700余万货车司机完成了全社会73%的营业性货运量，为支撑经济社会发展作出重要贡献。
如何进一步促进货运业高质量发展？
一方面，聚焦综合立体交通网主骨架关键节点，深入推进国家综合货运枢纽强链补链。
“2022年，交通运输部、财政部联合启动国家综合货运枢纽补链强链工作，包括天津、石家庄、宁波等在内的15个城市入选首批支持名单。”韩敬华介绍，前不久，新一批10个城市进入支持范围，目前已下达中央资金支持综合货运枢纽及集疏运体系建设。
据介绍，目前交通运输部、财政部等多部门已正式建立国家综合货运枢纽补链强链部省工作协调机制。下一步将推进首批国家综合货运枢纽补链强链支持城市绩效评价工作，积极支持综合货运枢纽及集疏运体系建设，提高综合运输效率，服务产业链供应链安全稳定。
另一方面，切实改善货车司机生产经营条件，更好保障货车司机权益。
针对广大货车司机反映的停车休息难问题，近年来，依托加油站、物流园区、高速公路服务区等，交通运输部持续开展货车“司机之家”建设，为广大货车司机提供停车、休息、餐饮、淋浴等基本服务。截至2022年底，全国共建成1300余个“司机之家”。
“今年将会同全国总工会在全国范围推选宣传100个布局合理、功能实用、经济实惠、安全便捷的暖心服务‘司机之家’，进一步推动提高‘司机之家’服务质量。”韩敬华介绍。
为改善货车司机生产运营条件，今年6月，交通运输部会同公安部联合发文部署，简化道路货运驾驶员从业资格证申领流程，实现“一次报名、一次培训、一次考试、申领两证”。同时，持续推进货车司机政务高频事项“跨省通办”，拓展道路运输电子证照应用范围和场景。今年以来，共完成网上“跨省通办”业务办理455万件，同比增长120%，平均业务办结率98.4%，全国累计生成道路运输电子证照超1300万张。
“下一步，交通运输部将继续会同相关部门切实改善货车司机从业环境，降低司机经营负担，全力保障货车司机合法权益，持续深化道路货运‘放管服’改革，推动道路货运行业健康稳定和高质量发展。”韩敬华说。
中秋国庆假期火车票开售 公路铁路运输板块逆市上涨本报记者 姚尧
9月13日，中秋、国庆假期铁路运输火车票开始发售。国铁集团表示，2023年中秋、国庆假期铁路运输自9月27日开始，至10月8日结束，其间全国铁路预计发送旅客1.9亿人次。
当天，同花顺公路铁路运输板块逆市上涨，截至收盘，整体上涨0.31%，跑赢上证指数（跌0.45%）。
今年以来，铁路运输呈现良好发展态势。国铁集团最新数据显示，前8个月，全国铁路固定资产投资、旅客发送量、货物发送量三大指标稳步增长。1月份至8月份，全国铁路完成固定资产投资4320亿元，同比增长7.2%。1月份至8月份，全国铁路共发送旅客26.05亿人次，同比增长111.2%。全国铁路共发送货物25.74亿吨，其中集装箱4.68亿吨，同比增长7.4%，铁路客货运输结构不断优化，为经济社会高质量发展提供了有力支撑。
公路运输方面，根据交通运输部近期发布的《2022年交通运输行业发展统计公报》显示，2022年，全国新增高铁里程2082公里、高速公路里程8181公里，年末里程分别达到4.2万公里和17.7万公里，均稳居世界首位。今年前5个月，公路货运量增长8.2%，为推动经济回升向好提供了有力保障。
相关上市公司业绩也稳步改善。同花顺数据显示，公路铁路运输板块33家公司中，2023年上半年归母净利润实现同比增长的有29家，占比近九成。
“由于外出需求复苏，客流回升，客运公司盈利修复。随着宏观经济持续恢复以及国庆假期出行需求增长，板块内上市公司业绩改善确定性增加。”涌贝资产基金经理徐梦婧表示。
展望行业发展前景，广州市万隆证券咨询顾问有限公司首席研究员吴啟宏认为，“一带一路”经贸合作向好，中国公路铁路运输公司正走向世界，随着合作持续深化，涉海外业务的公路铁路运输公司有望优先受益。
对于公路铁路运输板块投资机会，排排网财富研究员卜益力表示，结合整体估值和基本面情况来看，该板块具有较高的长线布局价值。首先，板块整体分红较为稳定，投资性价比凸显；其次，伴随经济持续复苏，商务和旅行的出行频次和物流运输需求都将持续提升，有助于推动板块基本面改善；最后，国企改革有助于激发企业活力，推动板块估值提升。
黄百铁路获批开工西部货运通道再添动力黄百铁路获批开工，西部货运通道再添动力
近日，黄桶至百色铁路的可行性研究报告成功获得国家发展改革委批复，为该项目的建设提供了坚实的基础。
与此同时，黄百铁路也被列入了广西2023年铁路开工计划，为西部地区的货运通道再添动力。
预计在各方的共同努力下，黄百铁路今年或将正式开工建设。
黄百铁路作为西部陆海新通道的重要干线，对贵州和广西两省来说具有战略意义。
该铁路线路预留了贵阳的接入点，为贵州省乃至西南地区的货物进入广西提供了最便捷的通道。
这将极大促进两省之间的经济交流与合作，为两地的发展注入新的活力。
黄百铁路的建设将进一步加强西部地区的货运能力。
目前，西部地区存在着极大的物流压力，而黄百铁路的开通将有效缓解这一问题。
不仅能够提高西南地区的货运能力，还将为广西及周边地区提供更多的发展机遇。
此外，黄百铁路的开通也将推动贵州和广西两省的地方经济发展。
作为具有丰富自然资源和人文历史的地区，贵州和广西一直以来都是瞩目的旅游目的地。
而铁路的建设将进一步完善两省的交通 *** ，提升旅游业发展的便捷性，吸引更多的游客前来观光、消费，为地方经济的发展带来新的机遇。
黄百铁路的开工建设也将为当地就业提供更多机会。
在铁路建设的过程中，将需要大量的人力资源，涉及到各个方面的工种。
这将为当地的劳动力提供更多的就业机会，助力地方经济社会的稳定与繁荣。
综上所述，黄百铁路的获批开工将为贵州和广西两省带来巨大的变革和机遇。
作为西部陆海新通道的重要干线，该铁路的建设将强化西部地区的货运能力，促进地方经济的发展，提升旅游业的便捷性，同时也为当地提供更多的就业机会。
相信在不久的将来，黄百铁路将为贵州和广西的发展注入新的活力，实现地区更加全面、协调、可持续的发展。
2023版中国铁路货运行业市场深度分析研究报告（智研咨询发布）为方便行业人士或投资者更进一步了解铁路货运行业现状与前景，智研咨询特推出《2023-2029年中国铁路货运行业市场专项调研及发展策略分析报告》（以下简称《报告》）。报告对中国铁路货运市场做出全面梳理和深入分析，是智研咨询多年连续追踪、实地走访、调研和分析成果的呈现。
为确保铁路货运行业数据精准性以及内容的可参考价值，智研咨询研究团队通过上市公司年报、厂家调研、经销商座谈、专家验证等多渠道开展数据采集工作，并对数据进行多维度分析，以求深度剖析行业各个领域，使从业者能够从多种维度、多个侧面综合了解2022年铁路货运行业的发展态势，以及创新前沿热点，进而赋能铁路货运从业者抢跑转型赛道。
铁路货运是工业革命的产物，19 世纪30年代以来，铁路运输凭借运输成本低、运输量大、连续性强、安全性高等特点成为国家货物运输的重要方式之一。铁路货运大致可分为整车货物运输、零散快运和集装箱货物运输等。其中，整车运输主要用于煤炭、石油、矿石、钢铁、焦炭、粮食、化肥等大宗品类物资运输；集装箱运输是铁水联运、国际联运、内陆铁公联运等多式联运的主要方式。
我国能源、矿产、农产品及加工产品等在产区与需求区域之间的交换需求推动了铁路货运市场的持续发展，我国铁路货物运输量在全国货物运输量的比重常年保持在7-10%的水平。2016-2018年，我国铁路货物运输量占比在7-8%之间，“公转铁”等因素推动下，2019年以来国内铁路货物运输量占比提升至9%以上。2022年，我国货物运输量为515.26亿吨，其中，铁路货物运输量为49.84亿吨，占比为9.67%。
随着我国货运运输结构的不断调整和优化，铁路路网布局不断完善。在“公转铁”等政策的持续推动下，铁路货运量持续增长。我国铁路货物总发送量由2016年的33.32亿吨增长至2022年的49.84亿吨，年复合增速为6.94%，铁路货物总周转量自2016年的23792.26亿吨公里增长至2022年的35945.69亿吨公里，年复合增速为7.12%。
铁路货运结构长期维持稳定的态势与铁路运量大、适合长距离运输等特点相关，同时重载铁路运输的蓬勃发展也进一步稳固了铁路货运结构，煤、石油、粮食、钢铁及有色金属、金属矿石占铁路货运量的70%以上，且煤的占比有50%左右。2021年，国家铁路主要货物运输量为37.25亿吨，其中，煤炭货运量占比达48.78%，金属矿石货运量占比为12.59%，钢铁及有色金属货运量占比6.04%，石油货运量占比2.85%，粮食货运量占比1.77%。
《2023-2029年中国铁路货运行业市场专项调研及发展策略分析报告》是智研咨询重要成果，是智研咨询引领行业变革、寄情行业、践行使命的有力体现，更是铁路货运领域从业者把脉行业不可或缺的重要工具。智研咨询已经形成一套完整、立体的智库体系，多年来服务 *** 、企业、金融机构等，提供科技、咨询、教育、生态、资本等服务。
数据说明：
1：本报告核心数据更新至2022年12月，以中国大陆地区数据为主，少量涉及全球及相关地区数据；预测区间涵盖2023-2029年，数据内容涉及铁路货运行业市场规模、细分市场运行情况等。
2：除一手调研信息和数据外，国家统计局、中国海关、行业协会、上市公司公开报告（招股说明书、 *** 说明书、年报、问询报告等）等权威数据源亦共同构成本报告的数据来源。一手资料来源于研究团队对行业内重点企业访谈获取的一手信息数据，主要采访对象有企业高管、行业专家、技术负责人、下游客户、分销商、 *** 商、经销商以及上游原料供应商等；二手资料来源主要包括全球范围相关行业新闻、公司年报、非盈利性组织、行业协会、 *** 机构及第三方数据库等。
3：报告核心数据基于公司严格的数据采集、筛选、加工、分析体系以及自主测算模型，确保统计数据的准确可靠。
4：本报告所采用的数据均来自合规渠道，分析逻辑基于智研团队的专业理解，清晰准确地反映了分析师的研究观点。
报告目录框架：
之一章 中国铁路货运所属行业情况发展分析
之一节 铁路货运的相关概述介绍
一、铁路的基本经济特性
（一）铁路的公共品属性
（二）铁路自然垄断特征
（三）铁路 *** 经济特性
（四）铁路的多产品特征
二、铁路货运的相关概述
（一）铁路货运的定义
（二）铁路货运的特征
（三）运送货物的分类
（四）铁路货运的种类
三、报告的研究范围与 ***
第二节 中国铁路运输的发展状况
一、铁路重载运输发展状况分析
（一）铁路重载运输发展历程
（二）铁路重载运输通道现状
（三）典型国家铁路重载运输
（四）国外铁路重载运输特点
（五）对中国铁路货运的启示
二、铁路快捷运输发展状况分析
（一）铁路快捷运输的发展历程
（二）铁路快捷运输通道的现状
三、铁路集装箱运输的发展状况
（一）铁路集装箱运输发展历程
（二）铁路集装箱运输通道现状
（三）铁路集装箱运输量及增长
（四）铁路集装箱运输存在问题
（五）铁路集装箱运输发展对策
第三节 中国铁路货运量情况分析
一、中国铁路建设情况分析
（一）铁路营业里程及增长
（二）铁路路网密度及增长
（三）铁路固定资产投资额
二、铁路货物运输量及增长
（一）铁路货运量及其增长
（二）铁路货物周转量分析
三、铁路重点货物运输量分析
（一）铁路煤炭运量及其增长
（二）铁路粮食运量及其增长
（三）铁路石油运量及其增长
四、铁路货车运输状况分析
（一）铁路日均装车完成情况
（二）铁路货物运输平均运距
（三）铁路货物运费收入情况
第二章 中国铁路货运改革环境分析
之一节 铁路货运改革背景与动机
一、铁路货运的改革背景分析
（一）铁路债务高企以及盈利困难
（二）铁路传统黑货货源严重不足
（三）中国铁路管理机构发生变革
二、铁路货运的改革动机分析
（一）简化铁路货运的服务流程
（二）提升竞争力参与市场竞争
（三）铁路货运向现代物流转型
第二节 铁路货运的政策环境分析
一、铁路货运市场化定价政策文件梳理
二、铁路货运市场发展规划分析
三、国内外铁路行业法律环境分析
第三节 铁路货运的经济环境分析
一、全球经济走势情况分析
二、国内宏观经济环境分析
第三章 全球铁路货运市场对比分析
之一节 国内外铁路改革定价机制
一、世界铁路 ***
（一）私人股份制阶段
（二）国家垄断经营阶段
（三）各种模式探索阶段
二、国外铁路定价权分析
（一）日本铁路定价权分析
（二）英国铁路定价权分析
（三）法国铁路定价权分析
（四）美国铁路定价权分析
三、国外主要国家铁路改革定价机制
（一）国际三大定价方式分析
（二）英国铁路定价机制分析
（三）日本铁路定价机制分析
（四）美国铁路定价机制分析
（五）法国铁路定价机制分析
（六）德国铁路定价机制分析
（七）俄罗斯铁路定价机制分析
第二节 国外主要国家铁路货运市场分析
一、美国运输市场总体概况
二、德国运输市场总体概况
三、法国运输市场总体概况
第四章 中国其它领域改革经验借鉴
之一节 中国民航市场化改革分析
一、民航运输业的相关概述
（一）民航运输业的需求特征
（二）民航运输业的产业特征
（三）民航运输业的经济特征
（四）民航运输业竞争性特点
二、民航业市场化改革的历程
（一）高度集中的民航规制阶段
（二）体制改革以及企业化阶段
（三）政企分开和独立经营阶段
（四）民航业市场化的改革阶段
（五）民航全面市场化改革阶段
三、民航业市场化改革状况分析
（一）民航业市场化改革的原因
（二）民航业市场化改革的内容
（三）民航业市场化改革的目标
四、民航运输业市场结构的变迁
（一）民航业的市场集中度分析
（二）民航运输业进入壁垒分析
五、民航运输业市场行为的变迁
（一）民航业的价格行为分析
（二）民航企业组织调节行为
（三）民航业的服务竞争分析
（四）民航业新技术竞争分析
第二节 中国电力市场化改革分析
一、中国电力产业管制 ***
（一）改革前的中国电力产业管制
（二）从垂直垄断管理到集资办电
（三）集资办电到市场化改革阶段
（四）电力市场化改革全面启动阶段
二、电力市场化改革的目标和任务
（一）中国电力市场化改革的目标
（二）电力市场化改革的主要任务
三、电力市场化改革的具体措施
（一）市场管制：重组电力资产
（二）准入管制：建立监管机构
（三）价格管制：改革电价机制
（四）安全和服务质量管理体制
四、电力改革的成效及存在问题
（一）电力市场化改革成效分析
（二）电力改革存在的主要问题
第三节 中国水务市场化改革分析
一、水务市场化改革的发展历程
（一）中国水务市场化改革初期
（二）水务改革的全面展开阶段
（三）探讨水务各层面改革路径
二、水务市场化改革现状及问题
三、水务市场化的主要模式分析
（一）发达国家的水务治理模式
（二）中国水务市场化主要模式
四、中国水务市场化的改革实践
（一）企业体制市场化改革实践
（二）水价体制市场化改革实践
（三）融资模式市场化改革实践
第五章 铁路货运转型铁路物流分析
之一节 铁路货运转型铁路物流分析
一、铁路发展现代物流SWOT分析
（一）铁路发展现代物流优势分析
（二）铁路发展现代物流劣势分析
（三）铁路发展现代物流机会分析
（四）铁路发展现代物流威胁分析
二、中国铁路现代物流发展模式分析
（一）模式一：激进式发展模式
（二）模式二：资源整合型发展模式
（三）模式三：资产重组型发展模式
三、中国铁路货运向铁路物流转型分析
（一）铁路货运向铁路物流转型必要性
（二）铁路货运向铁路物流转型的策略
第二节 铁路货运拓展物流服务模式
一、国外货运企业向现代物流发展分析
（一）德国铁路向现代物流发展分析
（二）美国铁路向现代物流发展分析
二、航运企业向现代物流发展分析
（一）国外航运企业向物流发展分析
（二）国内航运企业向物流发展分析
三、中国铁路货运向现代物流发展分析
（一）铁路货运向现代物流发展分析
（二）铁路货运向物流发展存在的问题
（三）发展现代物流对中国铁路的借鉴
四、铁路货运拓展物流服务的发展模式
（一）铁路货运拓展物流服务特征分析
（二）铁路货运拓展物流服务影响因素
（三）铁路货运拓展物流服务运作主体
（四）铁路货运拓展物流服务运作方式
（五）铁路货运拓展物流服务需求分析
（六）铁路货运拓展物流服务竞合关系
（七）铁路货运拓展物流服务发展模式
第三节 铁路物流中心布局规划分析
一、铁路物流中心相关概述
（一）铁路物流中心的定义
（二）铁路物流中心的类型
（三）物流中心建设的必要性
二、铁路物流中心的功能分析
（一）铁路物流中心的基本功能
（二）铁路物流中心的增值功能
三、国内外铁路物流中心建设情况
（一）国外铁路物流中心建设情况
（二）国内铁路物流中心建设情况
（三）国内铁路物流中心规划情况
四、铁路物流中心作业流程分析
（一）铁路物流中心基本作业流程
（二）以存储为主的作业流程分析
（三）以运输为主的作业流程分析
（四）铁路物流中心基本作业内容
五、铁路物流中心布局规划分析
（一）铁路物流中心布局规划原则
（二）铁路物流中心布局规划 ***
（三）SLP在规划物流中心的应用
六、铁路货场向物流中心转型分析
（一）与铁路货运站的比较分析
（二）与一般物流中心比较分析
（三）铁路货场的作业流程现状
（四）铁路货场转型物流中心分析
（五）转型铁路物流中心后的优势
第四节 铁路口岸物流中心规划分析
一、铁路口岸物流中心建设必要性
（一）铁路口岸物流发展现状
（二）铁路口岸物流存在问题
（三）物流中心建设的必要性
二、铁路口岸物流中心需求分析
（一）物流中心规划影响因素
（二）物流中心功能需求分析
三、铁路口岸物流中心布局规划
（一）物流中心规划选址分析
（二）物流中心作业流线分析
（三）物流中心规划布局分析
第六章 中国铁路货运产品开发策略
之一节 中国铁路货运的发展状况
一、铁路货运营销发展状况分析
（一）铁路货运营销的发展现状
（二）铁路货运营销存在的问题
（三）铁路货运营销的发展对策
二、铁路货运电子商务发展分析
（一）铁路货运电子商务发展现状
（二）铁路货运电子商务发展意义
（三）铁路货运电子商务发展建议
第二节 铁路货运产品的发展趋势
一、铁路货运产品的相关概述
（一）铁路货运产品特点分析
（二）铁路现有货运产品种类
（三）铁路现有货运产品特点
（四）货主选择货运产品的因素
二、铁路货运产品的发展趋势
（一）货运产品存在问题分析
（二）货运产品的差异性分析
（三）铁路货运产品发展趋势
第三节 铁路货运产品的开发策略
一、铁路货运产品的开发策略
（一）铁路运输货源品类分析
（二）货运产品开发组合策略
（三）铁路货运产品开发原则
（四）铁路货运产品开发内容
（五）铁路货运产品开发流程
（六）铁路货运产品发展策略
二、铁路货运产品的营销策略
（一）铁路货运产品价格策略
（二）货运产品品牌推广策略
（三）铁路货运产品延伸服务
三、铁路货物运输的产品设计
（一）基于货物品类的产品设计
（二）基于组织形式的产品设计
（三）基于分层策略的产品设计
（四）基于运输时效的产品设计
第七章 中国铁路货运改革机会分析
之一节 运输设备制造业机会分析
一、中国铁路货车所属行业拥有量分析
（一）国家铁路棚车拥有量
（二）国家铁路敞车拥有量
（三）国家铁路平车拥有量
（四）国家铁路罐车拥有量
（五）国家铁路保温车拥有量
二、中国铁路车辆所属行业产量分析
（一）铁路机车产量分析
（二）铁路货车产量分析
三、铁路运输设备制造所属行业经营情况
（一）销售收入分析
（二）利润总额分析
（三）销售毛利率分析
（四）销售利润率分析
四、铁路运输设备制造业机会分析
（一）铁路运输设备需求情况分析
（二）铁路运输设备需求机会分析
第二节 铁路物流信息化机会分析
一、国内外铁路物流信息化分析
（一）俄罗斯铁路物流信息化分析
（二）法国铁路物流信息化分析
（三）北美铁路物流信息化分析
（四）国外铁路物流信息化特点
（五）中国铁路物流信息化分析
（六）国外铁路物流信息化的启示
二、铁路物流信息化的发展方向
（一）建立公共物流信息平台体系
（二）铁路物流信息系统优化整合
（三）构建铁路信息系统基础平台
三、铁路物流信息化发展机会分析
第八章 中国铁路货运相关企业分析
之一节 铁路货运企业经营情况分析
一、大秦铁路股份有限公司
（一）企业基本概况分析
（二）企业经营状况分析
（三）企业盈利能力分析
（四）企业营运能力分析
（五）企业偿债能力分析
（六）企业成长能力分析
二、中铁铁龙集装箱物流股份有限公司
（一）企业基本概况分析
（二）企业经营状况分析
（三）企业盈利能力分析
（四）企业营运能力分析
（五）企业偿债能力分析
（六）企业成长能力分析
三、广深铁路股份有限公司
（一）企业基本概况分析
（二）企业经营状况分析
（三）企业盈利能力分析
（四）企业营运能力分析
（五）企业偿债能力分析
（六）企业成长能力分析
四、天津国恒铁路控股股份有限公司
（一）企业基本概况分析
（二）企业经营状况分析
（三）企业盈利能力分析
（四）企业营运能力分析
（五）企业偿债能力分析
（六）企业成长能力分析
第二节 铁路运输设备企业经营分析
一、中国南车股份有限公司
（一）企业基本概况分析
（二）企业经营状况分析
（三）企业盈利能力分析
（四）企业营运能力分析
（五）企业偿债能力分析
（六）企业成长能力分析
二、中国北车股份有限公司
（一）企业基本概况分析
（二）企业经营状况分析
（三）企业盈利能力分析
（四）企业营运能力分析
（五）企业偿债能力分析
（六）企业成长能力分析
第九章 中国铁路货运改革前景展望
之一节 铁路货运的竞争状况分析
一、各种运输方式比较分析
（一）各种运输方式特征比较
（二）各种运输方式货运量比较
（三）各种运输方式周转量比较
二、铁路货运五力竞争模型分析
（一）供应商讨价还价能力
（二）购买者讨价还价能力
（三）潜在新进入者的威胁
（四）铁路货运替代品威胁
第二节 铁路货运的发展模式分析
一、铁路运输企业改革重组分析
（一）铁路运输企业改革重组的原则
（二）运输企业改革重组的运营模式
（三）运输企业改革重组的管理模式
二、国外铁路货运盈利模式分析
（一）美国铁路货运盈利模式分析
（二）德国铁路货运盈利模式分析
第三节 铁路货运的改革前景展望
一、高铁对铁路货运带来的影响
（一）高铁建成释放货运能力
（二）对铁路货运带来的机遇
二、铁路货运的发展前景展望
（一）铁路货运面临形势分析
（二）未来铁路建设规模预测
（三）铁路货运发展前景展望
图表目录：部分
图表1：中国铁路货运行业发展历程
图表2：铁路货运相关政策
图表3：2015-2022年中国基本水文站数量情况
图表4：2015-2022年全国水位站数量情况
图表5：2015-2022年全国地下水站数量情况
图表6：2015-2022年全国在线测流系统数量情况
图表7：2015-2022年中国水资源总量情况
图表8：2015-2022年中国供水结构图
图表9：2015-2022年中国铁路货运行业市场规模情况
图表10：2015-2022年中国铁路货运行业细分规模情况
智研咨询作为中国产业咨询领域领导品牌，以“用信息驱动产业发展，为企业投资决策赋能”为品牌理念。公司融合定量分析与定性分析 *** ，用自主研发算法，结合行业交叉大数据，通过多元化分析，挖掘定量数据背后根因，剖析定性内容背后逻辑，客观真实地阐述行业现状，审慎地预测行业未来发展趋势，为客户提供专业的行业分析、市场研究、数据洞察、战略咨询及相关解决方案，助力客户提升认知水平、盈利能力和综合竞争力。主要服务包含精品行研报告、专项定制、月度专题、可研报告、商业计划书、产业规划等。提供周报/月报/季报/年报等定期报告和定制数据，内容涵盖政策监测、企业动态、行业数据、产品价格变化、投融资概览、市场机遇及风险分析等。
煤炭运输“公转铁”应转尽转！这三个问题需重视近日，国铁集团印发了《关于深入贯彻落实<国家发展改革委等部门关于加强公路煤炭运输环境污染治理工作的通知>文件精神的通知》（以下简称《通知》），对大幅减少煤炭公路运输，提升铁路运输占比，推进煤炭运输“公转铁”应转尽转提出了具体目标和工作要求。
煤炭运输“公转铁”政策下，铁路运输量占比将大幅提升。《通知》提出工作目标：到2025年，煤炭铁路运输占比持续提升，中长距离（运距500 公里以上）原则上都要通过铁路运输，其中晋陕蒙煤炭主产区中长距离煤炭铁路运输占比力争达到90％。在该目标下，国内运煤铁路建设和扩能改造将加速进行，有效缓解部分线路运能不足问题。
煤炭铁路运输,3个问题需重视
随着煤炭运输“公转铁”的深入推进，煤炭铁路运输占比逐年提升，其存在的问题也日渐受到重视。
1.基础设施不完善
完善的基础设施是确保铁路煤炭运输顺利进行的关键，但是，从我国铁路煤炭运输的发展情况分析， 基础设施不完善是一个非常典型的问题。煤炭运输本身属于重载运输，在缺乏完善配套设施的情况下，煤炭装卸的效率会受到很大影响，导致其在车站内停留时间过长，影响列车的正常周转，同时也会导致运输成本的增大。
《通知》明确提出“要大力推动煤炭运输“散改集”，加大35吨敞顶集装箱推广使用力度”、“完善35吨敞顶集装箱制式标准，研究完善35吨敞顶集装箱铁路多式联运计费标准和运价优惠政策”。预计该政策推行后，将大幅提高铁路煤炭运力。
2.运输效率不高
最近几年，我国铁路运输的设施设备不断更新， 运输速度不断加快，但是在铁路煤炭运输中，依然存在着车速相对较慢、列车载量较少、运输效率低下的问题，已经无法很好地适应市场需求，也对煤炭市场的发展造成了很 大制约。另外，部分从业人员存在着专业能力不足的问题，在面对激烈的市场竞争时，人员与效率问题会直接影响铁路煤炭运输的效率 。
对此，《通知》从健全完善集疏运体系，优化煤炭铁路运输 *** 着手，要求新建或迁建煤炭年运量150万吨以上的煤企、用煤企业、港口码头和物流园区，原则上要接入铁路专用线或封闭式管道。以此为煤炭铁路运输效率的提升提供硬件保障。
另外，随着铁路煤炭运输量的逐年递增，管理调度方面，应逐步从人工管理调度转为数字化、智能化调度，以应对更大的运量、更复杂的线路、更高的时效要求，从运行管理方面提升运输效率。
3.信息化程度低
当前，我国铁路煤炭运输已经形成了较为完善的物流运输体系，但结合实际情况来看，在煤炭仓储和运输中，虽然已经引入了信息化技术，但是存在着信息不共享、业务不协同的情况，并未使信息、数据资源得到充分的应用和发挥。这就使煤炭运输“公转铁”过程中，依然存在一些亟待解决的、不容忽视的问题，如：铁路资源对接难，货物运输进程不可视，到站过站信息获取难，到站后短驳资源对接难，铁路站场堆存成本控制难等等问题。
通过构建起统一、综合、完善的铁路煤炭运输管理平台，实现对于物流信息资源的高度共享和协同。通过数字化调度，优化对接铁路运输资源；通过大数据及强大的计算能力，有效进行货量预测和货量分析，使场站资源得到充分利用，有效提高调度协同效率，降低场站仓库堆存成本；实现运输全程可视化，物流全流程掌控，促进煤炭运输效率的提升，以及成本控制。
铁路运输是煤炭运输最主要的方式，其运输能力和运输效率会在很大程度上影响煤炭产业的发展。随着铁路运输基础设施、运输 *** 的完善，以及铁路煤炭运量和时效要求的提高，铁路运输管理调度水平对运输效率的影响将日趋重要，应当高度重视煤炭铁路运输信息化管理平台的建设。
本文由【指南车物流软件】发布，助力传统物流企业数字化、智能化。帮助物流企业转型升级、降本增效，税务合规，五流合一。
（关注“指南车物流软件”获取更多物流信息）
西部陆海新通道运行六年：通达18省区市，运输品类近千近日，（www.thepaper.cn）从“钢铁丝路好风光”之“西部陆海新通道一线行”主题采访活动中获悉，西部陆海新通道铁海联运班列线路自开通以来，已通达我国18省（自治区、直辖市）、61市、120站，货物运输品类增加到940多种。
2017年4月28日，首趟“渝桂新”南向通道试运行班列从广西钦州港站开出，驶向重庆团结村站，这是西部陆海新通道铁海联运班列的前身。2018年11月，中新两国正式签署《关于中新（重庆）战略性互联互通示范项目“国际陆海贸易新通道”建设合作的谅解备忘录》，将“南向通道”正式更名为“陆海新通道”。 西部陆海新通道位于我国西部地区腹地，北接丝绸之路经济带，南连 21 世纪海上丝绸之路，协同衔接长江经济带，在区域协调发展格局中具有重要战略地位。
国家发展改革委2019年印发的《西部陆海新通道总体规划》定下目标：到 2035 年，西部陆海新通道全面建成，通道运输能力更强、枢纽布局更合理、多式联运更便捷，物流服务和通关效率达到国际一流水平，物流成本大幅下降，整体发展质量显著提升，为建设现代化经济体系提供有力支撑。
7月18日，鱼嘴港。一辆辆长安汽车正在装车。本文图片除署名外均为记者 王鑫 图
对外开放的国际大通道
今年上半年，位于重庆的长安汽车出口汽车17.8万辆，行业排名第四。
在重庆果园港国际物流枢纽鱼嘴站，一辆辆新车整齐停放在货场，等待装车。接下来，这些汽车将“搭乘”火车南下，经广西钦州港出海，最终远销东南亚等地。
“对我们来说，稳定与效率同等重要，西部陆海新通道恰恰具备这样的优势。” 长安汽车整车物流处高级经理王迪介绍，与传统的运输方式相比，该公司生产的汽车从重庆交到国外客户手上，通过西部陆海新通道可以节省15-20天。此外，稳定的铁路运输极大保障了车辆运输质量与交货时间。
与汽车等大宗商品相比，山竹、榴莲等新鲜水果对运输时间的要求更为强烈。“抛开价格昂贵的空运，一颗榴莲从泰国运过来以前至少要10天，现在仅需88个小时。” 重庆小南垭站站长张雷介绍，今年6月11日，装有约500吨新鲜泰国榴莲的中老泰冷链直达跨境测试班列抵达该站。这是泰国榴莲首次通过西部陆海新通道班列直达我国成渝地区。这种全流程冷链、一箱到底的运输方式，减少了损耗，也保障了品质，更加符合市场需求。
7月18日，一列满载货物的列车从重庆出发，沿着西部陆海新通道驶向广西。
数据显示，2023年一季度，四川、广西、重庆等地企业生产的汽车零配件出口到印尼、越南、泰国的集装箱数量达3717标箱，同比增长107.9%；从泰国、印尼、菲律宾等国家企业生产的纸浆进口到重庆的集装箱数量达1134标箱，同比增长40%。
西部陆海新通道物流和运营组织中心主任刘玮介绍，6年来，西部陆海新通道铁海联运班列开行实现由线及面、形成 *** 。班列线路也从最初只有北部湾—重庆1条，发展到如今常态化开行北部湾港—重庆、四川、云南、贵州、河南、桂东和桂北7条，并在重庆与中欧班列实现无缝衔接。运输品类由最初的陶瓷、板材等50多个增加至目前粮食、汽车配件、电脑配件、装饰材料等940多个；年发送集装箱货物从3382标箱增长至75.6万标箱。
如今，从柬埔寨的大米、泰国香水椰和山竹，到越南的百香果，越来越多的东盟国家农产品正源源不断地通过陆海新通道进入中国市场，成为中国消费者餐桌上的“常客”。中国的新能源、新材料、机电产品等采用通关一体化模式，向海关完成出口申报后，就可通过铁路和海运无缝衔接运往国外。
重庆果园港。
防东铁路预计年内开通，将结束防城港至东兴无铁路交通历史
在过去的6年里，处于西部陆海新通道重要节点的团结村铁路中心站逐步发展成为辐射110个国家和地区的“国际村”；作为衔接陆海的重要枢纽的钦州港东站，从当初只有3股道的小站发展成为拥有12条股道、每天到发铁海联运班列达20列左右的国际货物枢纽站，货物发送量也由2017年的2.7万吨上升至2022年的327.5万吨，增长120倍。
采访过程中，获悉，各地正加快建设西部陆海新通道。
在重庆，鱼嘴站南货场正在修建。中国铁路成都局集团有限公司涪陵车务段干部胡珊介绍，该货场占地480亩，有两条集装箱作业线，可容纳集装箱2500只，预计今年8月底可投入使用。鱼嘴站南货场主要用于提高专用铁路的集装箱作业能力，进一步释放西部陆海新通道的运输能力，为西部陆海新通道更好地提供运能保障。
在贵州，叙毕铁路贵州段的五里坪特大桥已进入收尾阶段，预计将于年内正式完工。作为西部陆海新通道西线的一部分，叙毕铁路向四川方向连通成都、隆昌，下线则连接贵州黄桶、百色，并最终抵至终点广西钦州港。西线铁路通道建成后，成都至钦州港的铁路运输距离将从现在的1636公里缩短为1078.44公里。
在广西，防东铁路也在如火如荼地建设中。国铁南宁局沿海铁路工程建设指挥部副指挥长廖刚介绍，防城港至东兴铁路处于我国沿海铁路最西端，是《“十四五”推进西部陆海新通道高质量建设实施方案》中通道内联外延重点工程之一，正线长46.9km，全线共设车站3个，其中防城港北站为改建车站、东兴市站为新建站、江山半岛站为预留站，设计时速200公里，基础设施预留时速250公里条件，预计今年内开通运营。目前，防东铁路隧道工程已全面完成，桥梁工程完成97％，路基工程完成89％，站前工程总体完成96％。开通运营后，防城港至东兴将结束无铁路交通的历史，两地运输时间将从目前的60分钟缩短至20分钟，对促进中越经贸往来将起到积极作用。
钦州港。
国家发展改革委2019年印发的《西部陆海新通道总体规划》定下目标：到 2025 年，经济、高效、便捷、绿色、安全的西部陆海新通道基本建成；到 2035 年，西部陆海新通道全面建成，通道运输能力更强、枢纽布局更合理、多式联运更便捷，物流服务和通关效率达到国际一流水平，物流成本大幅下降，整体发展质量显著提升，为建设现代化经济体系提供有力支撑。
(）
